無國界思維Honda Accord試駕2008/04/30本文已被閱讀 159,770 次撰文/高英凱‧攝影/陳勁學由去年10月，U-CAR獲邀前往日本櫪木縣本田研究所，試駕全新Accord八代目開始，關於國產Accord各種傳聞，便緊緊扣住國內車壇目光。現在，國產Accord正式登台，Honda Taiwan也如各界預期的，以涵蓋2.0、2.4與3.5的三動力編成，直襲國產中大型房車市場。在介紹國產新一代Accord的乘用體驗後，Honda Taiwan在兩天一夜左營－墾丁的試車行程中，Accord 2.0、2.4與3.5不同動力級距車款輪番上陣，為試車人員帶來一場動力與操控的亞熱帶盛宴。三動力心臟，各具特點 隨著新世代Accord的導入，Honda Taiwan提供三款動力心臟給消費者，現在就概略進行介紹。擔綱入門動力，代號R20A3的2.0升直列四缸SOHC i-VTEC引擎，具備i-VETC電子可變汽門正時與揚程系統，性能數據為156ps/6,300rpm與19.3kgm/4,300rpm。由於等同於2.0升的牌照稅與燃料稅利基，讓動力性能更為優異的2.4升動力，近年逐漸取代中大型房車原有2.0的主力設定，成為新車款的核心動力設定，而Accord 2.4也是迎合這樣的潮流。這顆原廠代號K24Z2的2.4升直列四缸DOHC i-VTEC引擎，可輸出180ps/6,500rpm與22.7kgm/4,300rpm。隨著新世代Accord的導入，Honda Taiwan提供三款動力心臟給消費者，現在就概略進行介紹。旗艦為3.5升SHOC V6 i-VTEC VCM II引擎(上)、其次是K24Z2的2.4升直列四缸DOHC i-VTEC引擎(左下)與擔綱入門動力，代號R20A3的2.0升直列四缸SOHC i-VTEC引擎(右下)。至於位列旗艦動力的3.5升SHOC V6 i-VTEC VCM II引擎，除擁有275ps/6,200rpm與34.6kgm/5,000rpm動力輸出外，在引擎技術最引人矚目地，就是搭載Honda開發第二代VCM可變汽缸管理系統，此套引擎排氣量三段可變技術，行車電腦可依據不同行駛狀況與駕駛的操作模式，自動進行引擎3缸、4缸與6缸三段運轉模式切換，達到動力效能最佳化的設定。至於傳動系統方面，上述三顆引擎均搭載5速自排變速箱，不過，變速箱齒輪比設定略有不同，同時，2.4等級以上才支援變速箱手自排功能與方向盤換檔撥片，以進行產品不同操控設定的區格。當然，紙上談兵是一回事，三顆動力心臟實際上路的表現又是如何？才是重點，接下來，就發動引擎出發。2.0平順夠用、2.4輕快富動感、3.5勁爆熱血三顆引擎與五速自排變速箱，在本田技研的調校各有特色，簡單講，2.0算是加速平順足敷使用、2.4則是輕快富運動感、至於3.5加速反應更可稱為勁爆熱血。三顆引擎與五速自排變速箱，在本田技研的調校各有特色，簡單講，2.0算是加速平順足敷使用、2.4則是輕快富運動感、至於3.5除了可變汽缸的科技感外，加速反應更可稱為勁爆熱血，這三顆引擎剛好就落在光譜三點，而2.4就是比較均衡的設定，甚至可以說3.5 V6略為過於熱血，2.4衝刺力道比上雖不及3.5，但比起2.0也已綽綽有餘，而就加速細膩度與易掌握度來說，2.4是三者最均衡的搭配。雖然在三款動力心臟中，Accord 2.0擁有的動力輸出最小，但是這樣的動力搭配5速自排變速箱後，倒也不至於不夠用，起步仍是平順未感到沉重感，甚至在相較2.4與3.5車型，各個檔位均刻意放大的齒輪比，刻意地調校出更大的驅動力輸出，以彌補引擎動力最小的劣勢，實際的感覺是，Accord 2.0開起來的加速節奏，有點像是2.4使用S檔模式下，那種緊湊直接的油門與提速反應，這樣的設定，在日常用車狀態下，最常遭遇的中低速域加速時相當受用，油門輕踩即有輕快的反應。同時，這顆5速自排變速箱的檔位銜接，也處理地頗為細膩，即使仍可察覺檔位跳升，並不會感到不適的頓挫感。新Accord這具底盤在高速行駛時仍擁有沉穩動態反應，長期高速巡航時，也不會感到輕浮不安感。相較於2.0，動力更上層樓的2.4，在加速的反應則顯得悠閒許多，引擎較大的動力輸出搭配較小的變速箱齒輪比設定，讓2.4擁有較低轉速即可對應加速與巡航時，所需的動力反應。另外，有趣的一點，在實際行駛時，感覺2.4油門踏板的加油點設定較2.0後面，約在接近1/2踏板幅度時才有明確的補油門反應，比起2.0約設定在1/4就轉趨活潑的油門反應略有不同。整個節奏感覺是，在寬裕的動力加持下，轉更為著重加速細膩度與順暢性的營造。而線性與高轉速設定的加速反應，也在高速路段有機會體驗，出收費站後，全油門到底，轉速指針可逼近6,500轉後才升檔，落下到約4,000再次往紅線區攀升，雖然過了整個全油門加速節奏約過140Km/h會逐漸趨緩，但此次能把握機會，在車流稀少的路斷，讓車速平穩地拉升到200km/h左右後，體驗Accord的極高速穩定度。除了方向盤輔助力道過大，讓操控手感略微輕手，多少影響到高速路感的掌握與操控穩定度，以及乘用篇提及的高速風切聲現象外，新Accord這具底盤在高速行駛時仍擁有沉穩動態反應，長期高速巡航時，也不會感到輕浮不安感。全油門到底，轉速指針可逼近6,500轉後才升檔，落下到約4,000再次往紅線區攀升，雖然過了整個全油門加速節奏約過140Km/h會逐漸趨緩，但是2.4的整體加速特性仍顯得相當輕快順暢。至於動力大幅躍升到275匹與34.6公斤米的3.5 V6，加速反應也是截然不同，感覺在2.4順暢的動力湯頭上，灑上一大把辣椒粉末，口感頓時嗆辣無比！雖然Honda在這顆大排氣量引擎的動力曲線，也是設定地相當線性，但是2.0與2.4所沒有的強烈貼背感，則在3.5身上垂手可得。不僅略踩油門，就能逐步感受車頭湧現不絕的動力，甚至重踩油門起步時，都能感受到腳下那四條跟2.4 VTi-S相同的Bridgestone Turanza ER370 225/50 R17輪胎有些招架不住，稍稍出現打滑現象。雖然Honda在這顆大排氣量引擎的動力曲線，也是設定地相當線性，但是2.0與2.4所沒有的強烈貼背感，則在3.5身上垂手可得。另一方面，隨著3.5 V6引擎的植入，在動態中可以感受到車頭轉趨沉重，雖然原廠在3.5 V6懸吊設定有進行一定程度的強化，但仍在顧及乘坐舒適的考量下，顯得有些跟不上3.5 V6大幅提升的運動性能。這些細節，包括更快的衝刺力道，所帶來相對嚴苛的制動反應、入彎確實減速與過彎等動作，而在激烈操駕時， 原先2.4車型仍可沉穩應對的急煞車與過彎動態，即使是極加速猛踩煞車的煞停動作，車頭下沉的幅度仍較3.5來得輕微許多。由於引擎配重的差異，2.4即使是極加速猛踩煞車的煞停動作，車頭下沉的幅度仍較3.5來得輕微許多。3.5車型則可察覺前懸吊在引擎加重後的車頭沉重感，多少影響輪胎在制動力信心與彎道車頭的指向性反應，只能說要直線衝刺力道的快感，3.5 V6絕對是首選，但是若就懸吊與輪胎設定，2.0與2.4車型在彎道的操控敏捷度反而較3.5 V6就手。越彎越有趣在有限的時間內，要全面地體驗Accord全車系產品，其實節奏是很緊湊的。因此，出自對Accord主力客層將會設定在2.4級距的推斷，這次的動態試駕篇，如同乘用篇，我選擇將重心擺放在2.4 VTi-S這一款車，交代Accord的彎道動態特性。將體驗焦點轉移到彎道動態後，新一代Accord在彎道中所展現的豐富操控樂趣，確實超乎預期。操控感受，其實是一種說來頗為主觀與抽象的體驗，在沒有科學測量儀器的冰冷數據佐證下，就只有倚賴人自我的判斷，來感受這輛車好不好開？有不有趣？沉不沉穩？這就像自己清楚今天走路節奏自不自然、步伐是否輕盈不費力等？但是，鮮少人會去計算今天總共踏幾步？身體與手部擺幅角度多大？其實，車輛操控設定的秘訣也是如此，各層面的精密設計與調校參數，僅僅止於研發工程階段，回歸人本，才是車子最後也最真實的評斷。Accord在我的體驗中，是一輛擁有駕馭樂趣的車，其中，又以2.4 VTi-S的動力與底盤組合最均衡最富樂趣。Accord在我的體驗中，是一輛擁有駕馭樂趣的車，其中，又以2.4 VTi-S的動力與底盤組合最均衡最富樂趣。說到風景優美地型多變的彎道路段，墾丁國家公園境內的台26線絕對是首選。尤其是鵝鸞鼻－風吹砂－佳樂水段，這片中央山脈末端的丘陵地，穿梭於茂盛熱帶植被與滿山牧草包圍的綠意，同時，往東眺望湛藍的太平洋，心情是格外地暢快。穿梭於茂盛熱帶植被與滿山牧草包圍的綠意，同時，往東眺望湛藍的太平洋，開車的心情是格外地暢快。而這股海濱山路的愜意感，除了風景迷人外，此時也注意到Accord在彎道路段的檔位動作相當聰明，在D檔模式時，透過變速箱標配彎道與斜坡邏輯變系統，只要以平順的油門幅度與車速行駛，Acoord並不會刻意進行密集的跳檔，多數時間是平穩地落在3檔，此時除非是刻意大的油門與煞車動作，才會有升降檔的反應。這樣設定，在實際的行駛感覺是Accord在連續彎道中的節奏相當平順，鎖定檔位的設定，不僅減少檔位跳動與轉速域變動對車身乘坐舒適性的破壞，同時，在彎道要補油門衝刺時，動力銜接也更為直接。對於彎道操控樂趣，我還是推薦手自排換檔模式與方向盤換檔撥片，讓駕駛有更多的操控主導權。不過，對於彎道操控樂趣，我還是推薦手自排換檔模式與方向盤換檔撥片，讓駕駛有更多的操控主導權，這些配備則是2.0車型所沒有的。Accord的手排模式也相當人性化，在D檔模式使用方向盤換檔撥片就能進行檔位切換，不過，行車電腦此時仍會介入，行駛一段路後，如果沒有持續進行換檔動作，系統就可能自行切換回D檔模式。因此，想要在彎道操控擁有主導權的話，將排檔桿拉到S檔是必要的，此時，除非駕駛進行升檔動作，不然顯示的檔位將鎖住直到超轉斷油為止，以適時提供駕駛最完整的檔位與動力設定。僅管新一代Accord的底盤血統與搭載SH-AWD四驅系統的老大哥Legend相近，但是本田技研對於拿掉後驅結構的Accord，仍調校出令人肯定的底盤調性。除了高速路段體驗到的平穩外，彎道路段的也是充滿樂趣，尤其是墾丁坡度與彎角多變複雜的連續彎道，帶著方向盤入彎，隨著方向盤幅度連動的Accord車頭，呈現出準確的轉向性。除非是類似髮夾彎的大角度彎道，不然，Accord是一輛可以讓駕駛，左右手放在方向盤9點與3點方向，輕鬆在絕大多數彎道上，進行彎道連續轉向操控的車輛。尤其是這套全車系標配的VGR可變齒比轉向系統與5.65m最小迴轉半徑，在彎道中特別受用，除非是類似髮夾彎的大角度彎道，不然，Accord是一輛可以讓駕駛，左右手放在方向盤9點與3點方向，輕鬆在絕大多數彎道上，進行彎道連續轉向操控的車輛。甚至在過彎時，即使彎道循跡路線稍微往外偏移，只要再彎中再加深方向盤轉向幅度以修正路線時，車頭也會聽話地，立即再向彎內角切入，輕鬆贏造出類似後驅車運用轉向過度特性，找出更佳過彎路線的巧門。無國界思維兩天相處，緊湊地替換不同動力設定的Accord，隨著引擎性能的改變，每每能觀察到動力差異，在Accord動態與操控特性的微妙變化。不過，就整體而言，出自擁有深厚造車工藝與引擎技術的日本本田技研，讓人清楚看到新一代Accord擔綱Honda核心世界戰略車，在本質設計的均衡設定，以及跨越昔日粗分歐、日、美等汽車設計風格界線的可能性。也可以這樣說，當我實際體驗時，看到多樣貌的Accord，這些樣貌自然而然地跟以往的試車經驗相連結後，呈現出一款跨國界車款的圖像。在這圖像下，新Accord成為一款融合沉穩操控、細膩質感與大器氣派的成熟平台，而由目前陸續公佈的地區版本，Accord也已在這個平台上，隨著歐、日與美規偏重的設計思維，呈現不同樣貌。運筆至此，心中不免沉思，也許，汽車設計的無國界時代，已經悄然襲來。 [引用http://roadtest.u-car.com.tw/roadtest-detail.asp?rid=425].
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